Строительные нормативы — это целая система, которая была придумана в конце 1950-х: первый документ вышел в 1958 году. Система была ориентирована на то, чтобы быстро строить массовое жилье на свободных территориях. В результате применения этих нормативов и возникли те районы советской индустриальной застройки, которые сегодня составляют 70 % жилого фонда по всей стране. Тогда свободной земли было много, и ее не жалели. Об интенсивном развитии городских территорий, то есть о застройке в сложившейся среде, никто и не думал.

Сейчас совсем другая ситуация. Мы перешли к рыночной экономике, когда стоимость самой земли составляет значительную долю от стоимости проекта освоения территорий. В центрах городов, в сложившейся застройке, по старым нормативам строить очень сложно. В итоге большинство проектов жилого строительства — это новые районы, расположенные на окраинах. Если тенденция будет продолжаться, возможен сценарий, как в Америке, когда центры городов пустеют и деградируют, а вся жизнь смещается на окраины.

Нормативы должны позволять принимать адекватные решения
и в условиях сложившейся застройки, и в условиях освоения новых территорий. Это первое: нужна дифференциация. Все действующие нормы ориентированы на строительство в чистом поле — а подход должен быть разным. Второе: проектирование новых территорий должно предполагать устойчивость во времени. Чтобы не приходилось потом затрачивать огромные усилия и средства на то, чтобы разом реновировать территорию в сотни гектаров. Это значит, что размер планировочной единицы должен быть меньше. В Стандарте комплексного развития территорий предлагается перейти от единицы одного масштаба (квартал и микрорайон сейчас равны) к двум разным единицам и двум разным нормативам к ним: микрорайон от 30 до 120 га, для которого определяются требования к инфраструктуре в пешей доступности, и квартал до 5 га, к которому применяются требования по объемно-пространственному решению застройки. Тогда в крупном микрорайоне смогут постепенно изменяться более мелкие кварталы.

Вторая проблема нормативов — излишняя жесткость. Они, как правило, предлагают одно решение для каждой задачи. Например, защита жилых домов от шума проезжей части регулируется при помощи отступа между дорогой и домом — образуются «пустоты» шириной от 30 до 50 метров, по которым передвигаются люди, заходят в магазины на первых этажах и так далее. А ведь есть разные другие способы снижения вредного воздействия дороги. Во-первых, можно снизить скорость и увеличить плотность улично-дорожной сети — тогда автомобильные потоки будут распределяться равномернее и уже не смогут оказывать негативного влияния на жилую застройку. Во-вторых, можно сделать защитные барьеры ландшафтными средствами: выступом рельефа, посадкой деревьев вдоль дороги – есть масса средств для решения этой проблемы. Стандарт комплексного развития территорий — это такой конструктор из разных решений для тех задач, которые стоят перед проектировщиками.

Есть в действующих нормативах вещи, которые мы никак не можем обойти. Они создавались как действительно сбалансированная система, поэтому кроме СНиПов (строительных норм) есть санитарные и пожарные, по идее обеспечивающие жителям комфорт и безопасность. Однако я очень сомневаюсь, что специалисты по пожарной безопасности часто общаются с санитарными врачами. Когда все эти разносторонние требования собираются вместе в руках архитектора, у него часто элементарно не сходится геометрия. Не получается создать такую форму, которая отвечала бы всем нормам — и одновременно представлениям о комфортной жизнеспособной среде.

Например, с точки зрения мобильности лучше, когда на территории жилой застройки достаточно частая сетка улиц: возникает больше вариантов для маршрутов пешеходов и наземного транспорта. Но это «лучше» мы обеспечить не можем. Есть требование, что от участка школы до любой улицы должен быть отступ 25 метров. Да и сам участок по нормативам очень большой, около 3 гектаров. В результате никаких вариантов не остается, кроме как поместить школу в центр микрорайона и не делать там никаких улиц. Вот такие вещи мы хотели бы поменять. Решить проблемы, которые нормативы регулируют этим отступом, другими способами.

Чтобы дети не выбегали на проезжую часть, можно опять же снижать скорость движения, делать приподнятые пешеходные переходы, устанавливать светофоры и ограждения, чтобы переходили через дорогу в строго определенном месте.

Сильно влияют и пожарные нормы — точнее, регулируемые ими пожарные проезды. Между этими проездами и фасадами не может быть деревьев и должно быть фиксированное расстояние, связанное с этажностью застройки, потому что оно зависит от длины пожарной лестницы. Чем выше застройка, тем длиннее должна быть стрела пожарной машины и тем большее требуется расстояние от здания. Плюс внутренние площади зданий тратятся на обязательные эвакуационные коммуникации. В среднеэтажной застройке проблем меньше: незадымляемая лестница не нужна, пожарная машина может быть меньшего размера и более маневренная, вариантов в работе с пожарными проездами тоже существенно больше.

Если дом выше пяти этажей, в каждой квартире по нормативам надо делать балконы и пожарный выход, где человек может спрятаться за стену, пока в квартире бушует пожар. В итоге, если в многоэтажном доме однокомнатные квартиры и в каждой квартире — по балкону, то получается сплошной застекленный фасад без обычных окон. То есть нормы очень сильно влияют на то, как выглядят в итоге дома. И это еще одна причина, почему мы считаем правильным вектор среднеэтажной застройки — 9 этажей максимум.

Среднеэтажная застройка комфортнее со всех точек зрения. Это экономия на вертикальных коммуникациях. Это социальный контроль: люди чаще отпускают детей гулять одних, поскольку могут видеть их из окна. Если вы живете выше девятого этажа, это уже невозможно — человеческий глаз хорошо различает предметы на расстоянии до 25 метров. Плюс момент взаимодействия: количество людей, которые могут жить в одном подъезде и решать совместно проблемы, получается небольшим и «рабочим». Когда в подъезде 22 этажа, уже никто никого не знает.

При средней этажности отпадает даже вопрос пресловутой инсоляции. Мы посмотрели в разных климатических зонах минимальный размер квартала с учетом инсоляции, и ничему она не мешает. Даже в северных регионах квартал может быть размером 50 на 50 метров, если не строить выше 7 этажей. Единственная сложность возникает с инсоляцией детских площадок, потому что они тоже должны освещаться каждый день три часа непрерывно. Но как только мы выносим их из двора в территорию общего пользования, размер квартала становится гибким. Допустим, есть три квартала 100 на 100 м, и у них есть еще территория, где собраны площадки для жителей трех кварталов. Мне кажется, так лучше и с социальной точки зрения: там будут встречаться дети из разных домов. Тогда можно сделать и полноценный теннисный корт или волейбольную площадку, которую во дворе, скорее всего, не разместить. В функциональном плане это будет более эффективно. Это не отменяет того, что в самом дворе тоже могут быть детские площадки, например для малышей.

Сейчас по объективным причинам среднеэтажной застройки не получается. Одна и та же плотность может быть достигнута разными способами — при помощи строительства башни или ковровой застройки. Но у нас всегда получается башня. Потому что мы должны обеспечить определенное количество машиномест на каждую квартиру, детские, спортивные площадки, от которых тоже должны быть отступы, и все вместе это складываются в ситуацию, когда для застройки жилого здания остается мало места и приходится эту плотность набирать при помощи высоты.

Один из вариантов решения проблемы — рациональная организация автостоянок. Их требуется много, и они могли бы быть компактно расположены либо в подземном паркинге, что лучше, либо в многоэтажном. Но такие парковочные места невыгодно строить девелоперам, потому что их никто не хочет покупать, они стоят еще почти миллион. В итоге люди, которые не купили парковочное место, начинают парковаться во дворе. Получается дикая парковка.

Решение лежит за пределами нормирования обеспеченности машино-местами. Машина нужна прежде всего для передвижения куда-то, и если мы обеспечиваем комфортный общественный транспорт жителям района, то у них возникает меньше потребностей в автомобиле, им нужно меньше машино-мест, кто-то может вообще отказаться от авто. Хотя бы оставить одну машину на семью. Если рядом с домом находится большая часть инфраструктуры для повседневного использования, машина тоже становится меньше нужна. Таким образом, мы пришли к тому, что количество машино-мест и расположение остановки общественного транспорта нормировать бесполезно, они не предлагают системы.

Мы бы хотели ввести комплексный норматив по обеспечению мобильности населения. Планируя район, вы оцениваете возможности инфраструктуры, возможности стоянок, которые не нарушают качество среды, а не как сейчас, когда возникают районы, где поле из парковок и посредине торчат дома. Вы говорите: столько-то машин я смогу вместить на территории, чтобы не нарушить качество среды, а столько-то людей мне нужно обеспечить общественным транспортом. И этот показатель имеет сразу две цифры: число автомобилистов и число пользователей общественного транспорта. Тогда можно будет уйти от обеспеченности машино-местами, не нужно будет столько места под паркинг, и мы сможем позволить себе застройку средней этажности.